Kurs:Dritte Piste – Wachstum vs. Umweltschutz (WS 2019)/Arbeitsabschnitte/Gesundheit

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Fußnoten: <ref> Fußnotentext </ref>
In allen wissenschaftlichen Arbeiten sind Einzelnachweise die Grundlage der Gewährleistung der Nachvollziehbarkeit. Daher gehört zum Einzelnachweis die vollständige Literaturangabe sowie die genaue Seitenzahl der verwendeten Textstelle. Eventuell sind es mehrere Seitenzahlen, eine Randnummer oder eine andere Form der Einteilung (zum Beispiel die Abschnittszahl).

Grundsätzliches zu Fußnoten/Einzelnachweisen findet man hier. Diese Regelungen gelten allgemein, Wikipedia hält sich streng an wissenschaftliche Standards. Weil aber immer mehr Internetquellen in wissenschaftlichen Arbeiten verwendet werden, ist es unumgänglich, dass die Inhalte, auf die sich eine Fußnote bezieht, auch nach dem Löschen einer Internetseite noch nachvollziehbar sind. Siehe dazu hier. Wikipediaartikel selbst sind keine Quelle, die externen Links in Artikeln, die Fußnoten bzw. die angegebene Literatur jedoch schon, soferne sich diese auf einen eigenen Beitrag bezieht (Seitenzahlhinweise nicht vergessen, die Angabe des Buches reicht nicht!)

Beispiel für einen korrekten Einzelnachweis:
Siehe ganz unten unter "Einzelnachweise".

Und so sieht es dann in dem von euch geschriebenen Quelltext aus: <ref>[https://systemchange-not-climatechange.at/de/dritte-piste-wien/ Blog: ''Systemchange not Climatechange'', ''Das Projekt der dritten Piste Wien-Schwechat'', Artikel vom 15. September 2016, Autorin: Magdalena Heuwieser, abgerufen am 27. Jänner 2020]</ref>

Andere Auszeichnungen (Fett/kursiv) siehe oben, wenn die Seite bearbeitet wird.

Unterabschnitte mit === Untertitel ===

Umfassende und weiterreichende Informationen kann man oben in der Navileiste unter: Ressourcen/Hilfe abrufen!

Bitte unterhalb der nachfolgenden Überschrift schreiben, ausschließlich das, was zwischen <includeonly> und </includeonly> steht, ist Teil der Arbeit. Bitte diese Anweisungen nicht löschen!

Gesundheit

Allgemeines

Aufgrund einer immer weiter steigenden Nachfrage am Luftverkehr hat dieser weltweit in den vergangenen Jahrzehnten immer weiter zugenommen und Prognosen deuten darauf hin, dass dies auch in Zukunft weiterhin der Fall sein wird. Im Jahre 2018 wurden weltweit 4,3 Milliarden Passagiere transportiert, so viele wie noch nie zuvor . Bei der Debatte um Flugverkehr spielt das Thema der gesundheitlichen Auswirkungen auf den Menschen eine immer wichtiger werdende Rolle. Hierbei werden vor allem die Folgen durch die Belastung von Fluglärm sowie der Ausstoß von Feinstaub regelmäßig diskutiert.

Fluglärm und dessen Auswirkungen auf die Gesundheit

Fluglärm stellt sich hierbei oftmals als einer der haupt Gesprächs- und Konfliktpunkte heraus, wenn es um die negativen Auswirkungen des zivilen Luftverkehrs geht. Als Lärm bezeichnet man alle lauten Geräusche, die nicht gewünscht sind und als störend empfunden werden. Durch Schwingungen in der Luft entstehen Geräusche und verbreiten sich dann durch Schallwellen. Je nachdem wie stark der Schall ist, kommt es zu verschiedenen Lautstärken, die in Dezibel physisch gemessen werden können (Schalldruck wird gemessen). Für den Flugverkehr ist vor allem der sogenannte intermittierende Lärm, also unterbrochener Lärm, von großer Bedeutung. Dieser entsteht beim Start oder der Landung eines Flugzeugs und wird vor allem von AnwohnerInnen in der Umgebung eines Flughafens oftmals als störend angesehen.

Bei Lärm handelt es sich aber um eine sehr subjektive Wahrnehmung, da jeder Mensch die Lautstärke eines gewissen Geräusches anders empfinden kann. So kann ein MotorradfahrerIn beispielsweise das Geräusch seiner beschleunigenden Maschine als angenehm empfinden, BewohnerInnen angrenzender Häuser aber als lästig.

Generell wird zwischen den auralen und extraauralen Einflüssen von Schall auf den menschlichen Körper unterschieden. Bei den auralen Wirkungen sind die rein physischen Auswirkungen auf das gesamte Hörorgan gemeint, die z.B. eine Lärmschwerhörigkeit zur Folge haben können (Schult am Baum 2008, S. 18f.). Von extraauralen Wirkungen spricht man, wenn es durch Lärmbelastung zu einer erhöhten Ausschüttung von Adrenalin/Noradrenalin und Cortisol kommt. Diese Wirkungen stellen ein besonders hohes Risiko für die menschliche Gesundheit dar, da sie zu einer Zunahme der Herzfrequenz, einem steigenden Blutdruck, Stressreaktion und einer erhöhten Wahrscheinlichkeit eines Herzinfarkts führen können.

Eine Studie des Institut für Sozial- und Präventivmedizin der Universität Bern zeigt, dass je länger und stärker man den Lärmbelastungen durch Flugverkehr ausgesetzt ist, desto wahrscheinlicher ist es an einem Herzinfarkt zu sterben. Insbesondere Menschen, die über mehr als 15 Jahre einem durchgängigem Schallpegel von 60 Dezibel oder höher ausgesetzt sind, haben ein 50% höheres Risiko an einem fatalen Herzinfarkt zu erliegen. Es ist jedoch anzumerken, dass in dieser Studie Risikofaktoren wie Tabakkonsum oder Blutfettwerte nicht mit untersucht wurden.

Es ist aber zu erwähnen, dass Fluglärm nur geballt in der Umgebung von Flughäfen auftritt und im Vergleich zu anderen Lärmquellen nicht allgegenwärtig ist. Außerdem ist anzumerken, dass sich aufgrund neuer Technologien sowie verbesserter Aerodynamik die Lärmemissionen bei neuen Flugzeugtypen immer weiter reduzieren. Auch aufgrund neuer Anflugverfahren sinken die Lärmbelastungen weiter. Aktuellste Modelle des Airbus 350 sowie der Boeing 787 weisen zum Beispiel einen um ca. 25 Dezibel niedrigeren Lärmpegel als die ersten Düsenjets, die Ende der 1950er Jahre eingesetzt wurden, auf. Dies entspricht einem Rückgang von rund 80%. So gleichen die 80 Dezibel, die ein Airbus 319, eine kleinere Kurz- Mittelstreckenmaschine in 300 m Höhe emittiert, in etwa dem Lärmpegel, den ein vorbeifahrender ICE oder Bus in knapp 25 Metern Entfernung verursacht. In 2000 m Flughöhe verursacht ein Airbus 319 noch einen Lärmpegel von 60 Dezibel, dies entspricht in etwa der Lautstärke eines normalen Gesprächs in einem Meter Entfernung.

Hinzukommend kann mit passiven Maßnahmen wie einer verbesserten Schallisolierung an den betroffenen Häusern in Flughafen Nähe oder in Lage einer Einflugschneise der Lärmpegel immer weiter gesenkt werden.

Ultrafeinstaub und dessen Auswirkungen auf die Gesundheit

Bei Ultrafeinstaub handelt es sich um Partikel mit einem Durchmesser von maximal 0,1 Mikrometer und damit nur um die kleinsten 10% aller Partikel in der städtischen Luft. Er wird bei jedem Verbrennungsvorgang ausgestoßen, bei einer Kerze ebenso wie bei einem Flugzeug, wobei der Ultrafeinstaub bei Flugzeugemissionen noch kleiner ist als bei anderen Verbrennungen. An Flughäfen wird Ultrafeinstaub von Flugzeugen, dem Zubringerverkehr (Taxis, Busse, PKWs, etc.), Generatoren sowie dem Flugfeldverkehr ausgestoßen. Es gibt bisher noch keine gesetzlichen Grenzwerte für den Ausstoß von Ultrafeinstaub.

Dass Flughäfen zu den Hauptquellen von Ultrafeinstaub gehören ist seit Messungen in Amsterdam, Los Angeles und Kopenhagen bekannt. Auch in Frankfurt konnte eine diffuse Ultrafeinstaubwolke um den Flughafen gemessen werden. Die Größe und Ausbreitungseigenschaften der Belastung hängen aber von meteorologische Kriterien sowie von der Betriebszeit des Flughafens (in Frankfurt von 5 bis 23 Uhr) ab. Die Gefährlichkeit von Ultrafeinstaub liegt darin, dass die Partikel nicht aus den oberen Atemwegen abgestoßen werden, sondern sich weiter unten in den Lungenbläschen ablagern. Sie gelangen ins Blut und ins Gehirn und können dort Entzündungsprozesse in Gang setzen. Der Kardiologie-Chef der Uniklinik Mainz, Thomas Münzel, weist daraufhin, dass das Einatmen dieser Partikel dazu führen kann, dass Herzinfarkte, Herzschwächen, Herzrhythmusstörungen entstehen können. Das ist in Tierversuchen herausgefunden worden.

Mit jedem Atemzug saugt ein erwachsener Mensch etwa einen halben Liter Luft ein. Sie strömt durch die Luftröhre in die Lunge, füllt die Lungenbläschen und wird dann wieder ausgeatmet. Die Luft bringt Sauerstoff in den Körper, die Grundlage menschlichen Lebens. Aber mit ihr kommen auch Schadstoffe, Ruß, Abgase, Gummi, Pollen, Sand, und Millionen winzige, schwebende Partikel. Diese Teilchen, die so klein sind, dass der Mensch sie unbemerkt einatmet, färben die Lunge dunkel. Die Lunge eines Menschen, der sein Leben in einer Großstadt verbracht hat, sei von der eines Menschen, der sein Leben lang geraucht hat, nicht zu unterscheiden, sagt Michael Tsokos, Leiter der Rechtsmedizin der Charité in Berlin.

„Während die klimaschädigende Wirkung von Flugabgasen bisher gut erforscht ist, rückt deren Wirkung auf die menschliche Gesundheit erst in der neueren Forschung in den Fokus der Aufmerksamkeit“, sagt Axel Vogel, Vorsitzender der Landtagsfraktion von Bündnis 90/Grüne in Bezug auf den zukünftigen Flughafen BER in Berlin. Das Problem sei ernst, denn zum einen können die ausgestoßenen Schadstoffe von Menschen nicht direkt wahrgenommen und als Gefahr erkannt werden, zum anderen sind diese giftiger als bisher vermutet. „Flughäfen sind damit als Emissionsquelle von Ultrafeinstaub eines der größten Probleme für die Gesundheit in der Region.”

„Beim Verbrennen von einer Tonne Kerosin werden 3400 Kilogramm Sauerstoff verbraucht, 20 Kilogramm Schadstoffe wie Stickoxid und Kohlenmonoxid fallen an“, rechnete Oswald Rottmann, emeritierter Hochschullehrer der TU München-Weihenstephan, zum Schadstoffausstoß der Flugzeugtriebwerke vor. Heimtückisch und krebserregend seien dabei die unverbrannten Kohlenwasserstoffe. „Die wirken toxisch vor allem auf Leber und Niere“, so der Wissenschaftler. Die Rolle von Feinstaubpartikeln sei bislang unterschätzt worden. Diese dringen bis in die Lungenbläschen vor und gelangen so ins Blut und in die Organe. Das Fatale sei, so Rottmann, dass die Zahl der ultrafeinen Partikel im Gegensatz zum Fluglärm mit dem Einsatz von modernen Triebwerken noch ansteige. Der Reduzierung des Schadstoffausstoßes seien technische Grenzen gesetzt.

OA Assoc. Prof. Priv.-Doz. Dipl.-Ing. Dr. med. Hans-Peter Hutter, führender Umweltmediziner der medizinischen Universität Wien, erklärt, dass Luftverschmutzung und vor allem Feinstaub eine der größten Gesundheitsrisiken für Lunge, Gehirn, Herz-Kreislauf sowie andere Organe darstellen. Grundsätzlich kann gesagt werden, dass je kleiner die Partikel sind, desto schädlicher sind sie für den Körper. Partikel können im gesamten Organismus nachgewiesen werden und wirken sich auf die Leistungsfähigkeit aus. Die Langzeitmittelwerte von Schadstoffemissionen (ermittelt über stündliche Messungen über ein Jahr hinweg) stellen für die Medizin die größere Aussagekraft dar, da hier Aussagen über die langfristige Gesundheit der Bevölkerung getätigt werden können. Kurzzeitige Spitzenwerte sind vor allem für den Gesundheitszustand von Kindern und AsthmatikerInnen zu beachten, da hohe Belastungen akute Reaktionen hervorrufen können. Eine Untersuchung von PM2,5 (Feinstaub) ergab, dass in Österreich durch die Belastung die Lebenserwartung durchschnittlich um 8 Monate sinkt. In Graz liegt diese Minderung sogar bei 18 Monaten. Im Allgemeinen kann gesagt werden, dass die Krankheitslast durch Feinstaub steigt. Wichtig zu beachten ist auch, wo sich die lokale Quelle befindet. Je näher Menschen an dieser Quelle leben, desto größer ist das Risiko, da die Abgase an diesen Orten “frisch” ausgestoßen werden. Bei der Inhalation von Ultrafeinstaub gibt es zuerst eine natürliche Abwehr, bei größerer Belastung einen oxidativen Stress zur Abwehr aber schlussendlich dich einen Übergang ins Bindegewebe bzw. in den Kreislauf.