Kurs:Dritte Piste – Wachstum vs. Umweltschutz (WS 2019)/Arbeitsabschnitte/Natur

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Fußnoten: <ref> Fußnotentext </ref>
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Grundsätzliches zu Fußnoten/Einzelnachweisen findet man hier. Diese Regelungen gelten allgemein, Wikipedia hält sich streng an wissenschaftliche Standards. Weil aber immer mehr Internetquellen in wissenschaftlichen Arbeiten verwendet werden, ist es unumgänglich, dass die Inhalte, auf die sich eine Fußnote bezieht, auch nach dem Löschen einer Internetseite noch nachvollziehbar sind. Siehe dazu hier. Wikipediaartikel selbst sind keine Quelle, die externen Links in Artikeln, die Fußnoten bzw. die angegebene Literatur jedoch schon, soferne sich diese auf einen eigenen Beitrag bezieht (Seitenzahlhinweise nicht vergessen, die Angabe des Buches reicht nicht!)

Beispiel für einen korrekten Einzelnachweis:

Und so sieht es dann in dem von euch geschriebenen Quelltext aus: <ref>[https://systemchange-not-climatechange.at/de/dritte-piste-wien/ Blog: ''Systemchange not Climatechange'', ''Das Projekt der dritten Piste Wien-Schwechat'', Artikel vom 15. September 2016, Autorin: Magdalena Heuwieser, abgerufen am 27. Jänner 2020]</ref>

Andere Auszeichnungen (Fett/kursiv) siehe oben, wenn die Seite bearbeitet wird.

Unterabschnitte mit === Untertitel ===

Umfassende und weiterreichende Informationen kann man oben in der Navileiste unter: Ressourcen/Hilfe abrufen!

Bitte unterhalb der nachfolgenden Überschrift schreiben, ausschließlich das, was zwischen <includeonly> und </includeonly> steht, ist Teil der Arbeit. Bitte diese Anweisungen nicht löschen!

Natur

… im Zusammenhang mit Flughäfen allgemein

Das Bewusstsein der Auswirkungen des Flughafenausbaus und -betriebs auf Natur und Umwelt sind wesentlich. Die Natur muss trotz des Flughafenbetriebs für die nächsten Generationen erhalten bleiben. Neben den ökonomischen Aspekten ist daher die Auseinandersetzung mit den Folgen eines Flughafenausbaus auf die naturräumliche Situation wesentlich. Potentielle Folgen müssen abgeschätzt und in Abstimmung mit weiteren Faktoren gering gehalten werden. Der Flughafenbetrieb entzieht der Natur großräumige Lebensräume und setzt Emissionen frei. Große Teile von Flughafenarealen werden zwar nicht überbaut und nicht direkt durch den Flugverkehr beansprucht, dennoch kommt der vormals naturnahe Charakter eines dergestalt genutzten Gebiets und damit der Lebensraum von ehemals heimischen Pflanzen- und Tierarten abhanden. Meist sind Grünflächen als Wiesenflächen ausgestaltet und werden regelmäßig gemäht, um zu verhindern, dass sich Tiere einnisten, die den Betrieb stören können. Zudem geht die Nutzbarkeit als landwirtschaftliche Kulturräume nachhaltig verloren, vor allem wenn Erdarbeiten, die den Ertragsfähigkeit des Bodens mindern, durchgeführt werden.

… im Zusammenhang mit dem Flughafen Wien-Schwechat

Am Standort Flughafen Wien-Schwechat sind eine Vielzahl an schützenswerten Landschaftsteilen auffindbar, welche seltene Arten der Fauna und Flora beheimaten, wie beispielsweise die Auenlandschaften, naturnahe Eichenwälder und Flachmoorstandorte. Eine Vielzahl an Arten, wie beispielsweise die Wachtelkönig oder die südliche Heidelibelle, sind zudem vom Aussterben bedroht und reagieren äußerst sensibel auf Eingriffe. Aufgrund dieses Tatbestand spitzt sich die Lage des Baus der dritten Piste weiter zu.

Das betreffende Umweltverträglichkeitsgutachten im Rahmen des UVP-Verfahrens aus dem Jahr 2011 attestiert unter der Prämisse der Umsetzung ökologischer Begleit- und Kompensationsmaßnahmen dem Flughafenausbau insgesamt geringe bis mäßige Auswirkungen den Naturschutz betreffend. In diesem Gutachten werden im Kapitel „Schutzgut Naturschutz“ die prognostizierten Auswirkungen anhand folgender Risikofaktoren (Nr. 81 bis 88) aufgeschlüsselt und bewertet:

• Luftschadstoffe
• Abwässer/Sickerwässer
• Lärm
• Geländeveränderungen
• Verlust von aus der Sicht des Naturschutzes wertvollen Flächen bzw. Standorten
• Barrierewirkung (klimatisch)
• Zerschneidung der Landschaft
• visuelle Störungen (Licht)

Dabei stellt sich in der Zusammenstellung der Ergebnisse der Teilgutachten im Rahmen der „Bereichsbewertung Naturschutz" heraus, dass bezüglich der Risikofaktoren „Lärm“, „Geländeveränderungen“ und „Verlust von aus der Sicht des Naturschutzes wertvollen Flächen bzw. Standorten“ geringe bis mäßige Auswirkungen im Falle der Projektrealisierung samt aller Ausgleichsmaßnahmen zu verbuchen sind, die „zwar ein geringes, jedoch nicht mehr vernachlässigbares Zusatzrisiko durch das Vorhaben“ darstellen und dadurch Maßnahmen zur Risikominimierung bedürfen. Die prognostizierten Auswirkungen aller anderen behandelten Risikofaktoren werden als vernachlässigbar bzw. überhaupt nicht feststellbar eingestuft.

Einfluss auf Schutzgebiete

Innerhalb des potentiellen Einflussbereichs der zukünftigen dritten Piste liegen Teile der Donauauen, vor allem weite Teile der Lobau. Diese sind aufgrund der Relevanz ihrer Erhaltung naturschutzrechtlich mehrfach unter Schutz gestellt – die Lobau zum Beispiel in Form Ramsar-, Natur- und Landschaftsschutzgebieten; die Donauauen noch zusätzlich durch ein Natura 2000-Gebiet und einen Nationalpark. Weiters gibt es ein großräumiger gefasstes Landschaftsschutz- und Ramsargebiet Donau-March-Thaya-Auen, das sich im Einflussbereich befindet. In den genannten Schutzgebieten kommt es laut Gutachten zu keinen nennenswerten direkten naturschutzrelevanten Auswirkungen, die Folge des Eingriffs durch den Bau und den Betrieb der geplanten dritten Piste wären. Die Errichtung eines Abwasserkanals und die Einleitung von „wenig belasteten Wässer[n]“ in die Donau, die mit dem Vorhaben einhergeht, wird allerdings „eine akzeptable Störung im Umfeld des NP [Nationalpark, Anm.] Donau-Auen bewirken.“. Ausgleichende Maßnahmen sind demnach nicht zwingend notwenig. Allerdings: „Mit technischen Mittel [sic!] könnte die ursprüngliche Punktbelastung der Abwassereinleitung so verteilt werden, dass eine signifikant bessere Durchmischung mit dem Donauwasser stattfindet und so die Bildung einer Abwasserfahne unterdrückt wird.“ Dies würde den physikalisch-chemischen Zustand im Einleitungsbereich in die Donau verbessern, die BSB5-Belastung senken und damit die Beeinträchtigung von Flora und Fauna mindern.

In manchen Schutzgebietbereichen ist durch die Inanspruchnahme der dritten Piste gar eine Verbesserung der Situation zu erwarten, da sie eine räumliche Neuverteilung der Verkehrsbelastung durch eine geänderte An- und Abflugorganisation mit sich bringt. Die Untere Lobau als Teil des Nationalparks Donauauen nordwestlich des Flughafens wird dadurch, dass die Piste 16/34 durch die Verfügbarkeit der dritten Piste nicht mehr in einem so hohen Ausmaß wie aktuell beansprucht werden soll, bezüglich der Lärmauswirkungen um etwa 2 dB entlastet, so die Einschätzung des Lärmschutzteilgutachtens. Die Untere Lobau und die angrenzenden Gebiete des Nationalparks profitiert davon insofern, als der Einflugschneisenbereich der zu entlastenden Piste 16/34 deckungsgleich mit weiten Teilen des Nationalparks ist und die im Rahmen der Nutzung der dritten Piste angedachte reduzierte Flugverkehrsabwicklung in jener Richtung diesem Schutzgebiet demnach unmittelbar zugute kommen wird. Es kommt damit im Vergleich zum Planungsnullfall zu einer Verbesserung der Situation.

Anderswo wird sich die Umverteilung der Flugbewegungen durch vermehrte Lärmemissionen negativ auswirken. Davon ist das Natura 2000-Gebiet „Feuchte Ebene / Leithaauen“, insbesondere im Bereich der nahegelegenen Fischaauen, betroffen, wo es im Vergleich zur Nullvariante voraussichtlich zu einer stärkeren Frequentierung der Flugroute kommen wird. Die zu erwartenden Auswirkungen der Errichtung der dritten Piste auf die Verteilung der Flugbewegungen bewirken eine deutliche Steigerung der Überflüge und der Lärmbelastung über die Fischaauen im Vergleich zur Nullvariante. Im Bereich zwischen Mannersdorf und Maria Ellend wird ein Mehraufkommen an Lärmemissionen von 6 dB prognostiziert.

Flächeninanspruchnahme

Ein Großteil der Flächen, die durch den Bau der dritten Piste in Anspruch genommen werden, sind ökologisch betrachtet gering- bis mittelwertige Standorte. Dies geht aus einer Bewertung des lokal vorzufindenden Pflanzenbewuchs als Indikator („Ausprägung des Vegetationskleides“) hervor. Bloß der Standort „Trockental Ziegelgrube“ (Trockenbrache bzw. Trockenrasen) und das Auwaldgebiet der Donauauen sind als hochwertige Flächen ausgezeichnet. Allerdings ergibt sich alleine aus der Vernetztheit der ökologisch relevanten Flächen „eine ökosystemare Wertigkeit“, die unbeeinflusst von der erwähnten, reinen pflanzenidikatorbasierten Bewertung besteht, da sich durch den dadurch möglichen Austausch und der Vernetzung der Habitate ein Mehrwert abbildet. Die Folgerung: „Daher werden Lebensraumflächen bereits ab einer geringen vegetationsökologischen Wertigkeit im Verhältnis 1:1 ausgeglichen. Höhere Wertigkeiten bedingen laut Kompensationsermittlung ein flächenmäßig höheres Ausgleichsverhältnis.“

Die geplanten Geländeveränderungen wirken sich durch Änderungen der Horizontlinie (Horizontüberhöhungen), etwa entlang der zu verlegenden B10 aus. Rebhuhnreviere, die sich dort befinden, würden deshalb ohne mindernde Maßnahmen aufgrund der Beeinträchtigungen in Kombination mit dem ohnehin hohen Fragmentierungs- und Versiegelungsgrad aufgegeben werden. Allerdings sind hier bereits ausgleichende Maßnahmen im Projekt vorgesehen.

Der Fragmentierungsgrad, der in der Region um den Flughafen Schwechat aufgrund der hochrangigen bandartigen Infrastruktur, die die Kultur- und durch ihre Barrierewirkung zerschneidet, ohnehin schon als hoch einzuschätzen ist, wird sich durch das Projektvorhaben noch weiter erhöhen. Im Gutachten kommt man deshalb diesbezüglich zum Schluss, dass es ohne Ausgleichsmaßnahmen zu „erheblichen umweltrelevanten Beeinträchtigungen“ kommen würde. Allerdings: „Bei rechtzeitiger Herstellung der Querungshilfen, Leitelemente, Vernetzungsstrukturen sowie der Rücknahme der Zäunung im Bereich des nordöstlichen Eckes des Flughafengeländes, kann davon ausgegangen werden, dass die Erheblichkeitsschwelle bei Weitem nicht erreicht wird.“ Als eine Folge der Kompensationsmaßnahmen wird sogar eine Verbesserung des Status-quo erwartet, da es etwa durch zu errichtende Querungshilfen über die B10 zu einer Erhöhung der Durchlässigkeit kommt und damit zu einer stärkeren Vernetzung der Habitate kommen wird.

Landschaftspflegerischer Begleitplan

Das Maßnahmenpaket zur Reduzierung und zum Ausgleich der natur- und landschaftsbezogenen Auswirkungen des Pistenbaues wurde im Rahmen eines Landschaftspflegerischen Begleitplans ausgearbeitet. Dabei sollen verlorengegangene essentielle Biotope als naturnahe Lebensräume für Flora und Fauna wieder- oder überhaupt neu angelegt werden. Dazu zählen extensive Wiesenlandschaften – insbesondere Trockenwiesen, feucht getönte Wiesen und Brachen mit Mulden und Gehölzen – Vernässungszonen, Schotterflächen, Lösssteilwände, Alleepflanzungen, Ersatzaufforstungen mit thermophilen Eichenmischwald sowie Grünraumvernetzungen nach außen (etwa durch Grünverbindungen zur Fischa). Auch ein Hohlweg mit Trockenrasenelementen wird revitalisiert.

Um die Barrierewirkung und das Gefahrenpotential der zu verlegenden B10 zu minimieren, sollen entlang der nun zu umzäunenden Trasse Leit- und Führungseinrichtungen in Form von Durchlässen für Amphibien und Kleintiere sowie für Wild installiert werden, die ein sicheres Queren ermöglichen. Bei Erdarbeiten wird darauf geachtet, dass für vor Ort ansässige Tierpopulationen nicht vertretbare Eingriffe abgemildert werden. Dies betrifft wie im Punkt „Flächeninanspruchnahme“ erläutert vor allem das Rebhuhn. So werden etwa die Sicht- und Lärmschutzdämme entlang der B10 besonders flach ausgestaltet.

Die Wirksamkeit der Maßnahmen soll überprüft werden. Dazu ist meist nach fünf Jahren nach Umsetzung eine Erhebung und Dokumentation der Wirkung angesetzt.

Statements von verschiedenen Akteuren

Von System Change, not Climate Change

… zerstört Lebensräume für Pflanzen und Tiere

• Hoher Flächenverbrauch durch Bau der dritten Piste (Verbrauch von fruchtbaren landwirtschaftlichen Flächen, Rodung von Wäldern und Verlust biodiversitätsreicher Trockenrasenflächen)
• Wegen des hohen Flächenverbrauches, der Versiegelung und der Zerschneidung der Landschaft kommt es zu einem teils schwerwiegenden und irreparablen Eingriff in den Kultur- und Naturraum und in Folge dessen zur Verdrängung verschiedener Pflanzen- und Tierarten (Zerstörung ihrer spezifischen Lebensräume).
• Flächenversiegelung durch Landebahnen und Rollwege
• In der Region um den Flughafen Wien-Schwechat kommt es zu einer Häufung von gefährdeten Pflanzenarten (die im pannonischen Raum Niederösterreich befindlichen Flachmoorstandorte weisen sogenannte Eiszeitrelikte auf)

… starke Belastung von Natura-2000-Gebieten durch den Fluglärm

• Das Gebiet „Feuchte Ebene – Leitha Auen“ leidet bereits an Emissonen und durch den Ausbau des Flughafens wird die Betroffenheit nicht besser als bisher. Die aktuellen Belastungen stellen bereits ein bedeutendes Problem dar.

Von Flughafen Wien AG

… Schaffung von Ausgleichsflächen

• “Für die im Zuge der Geländeanpassungsmaßnahmen zu rodenden Waldflächen sind Ersatzaufforstungsflächen in einem Verhältnis von 1:3 im Projekt berücksichtigt; d.h. für 1 m² gerodete Waldfläche werden 3 m² aufgeforstet.”

Diskussionen

• (Schein-)Lösung durch Ausgleichsflächen als Maßnahme zur Kompensation des Einflusses auf Naturräume
• Natur ist nicht gleich Natur
• Abwägung des öffentlichen Interesses - Infrastrukturausbau vs. Erhalt von Naturräumen
• egal wie die 3. Piste gelegt wird - es kommt in jedem Fall zu naturräumlichen Schäden