Kurs:Dritte Piste – Wachstum vs. Umweltschutz (WS 2019)/Arbeitsabschnitte/Umwelt(verträglichkeit)

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Fußnoten: <ref> Fußnotentext </ref>
In allen wissenschaftlichen Arbeiten sind Einzelnachweise die Grundlage der Gewährleistung der Nachvollziehbarkeit. Daher gehört zum Einzelnachweis die vollständige Literaturangabe sowie die genaue Seitenzahl der verwendeten Textstelle. Eventuell sind es mehrere Seitenzahlen, eine Randnummer oder eine andere Form der Einteilung (zum Beispiel die Abschnittszahl).

Grundsätzliches zu Fußnoten/Einzelnachweisen findet man hier. Diese Regelungen gelten allgemein, Wikipedia hält sich streng an wissenschaftliche Standards. Weil aber immer mehr Internetquellen in wissenschaftlichen Arbeiten verwendet werden, ist es unumgänglich, dass die Inhalte, auf die sich eine Fußnote bezieht, auch nach dem Löschen einer Internetseite noch nachvollziehbar sind. Siehe dazu hier. Wikipediaartikel selbst sind keine Quelle, die externen Links in Artikeln, die Fußnoten bzw. die angegebene Literatur jedoch schon, soferne sich diese auf einen eigenen Beitrag bezieht (Seitenzahlhinweise nicht vergessen, die Angabe des Buches reicht nicht!)

Beispiel für einen korrekten Einzelnachweis:

Und so sieht es dann in dem von euch geschriebenen Quelltext aus: <ref>[https://systemchange-not-climatechange.at/de/dritte-piste-wien/ Blog: ''Systemchange not Climatechange'', ''Das Projekt der dritten Piste Wien-Schwechat'', Artikel vom 15. September 2016, Autorin: Magdalena Heuwieser, abgerufen am 27. Jänner 2020]</ref>

Andere Auszeichnungen (Fett/kursiv) siehe oben, wenn die Seite bearbeitet wird.

Unterabschnitte mit === Untertitel ===

Umfassende und weiterreichende Informationen kann man oben in der Navileiste unter: Ressourcen/Hilfe abrufen!

Bitte unterhalb der nachfolgenden Überschrift schreiben, ausschließlich das, was zwischen <includeonly> und </includeonly> steht, ist Teil der Arbeit. Bitte diese Anweisungen nicht löschen!

Umwelt und Umweltverträglichkeit

Die UVP (Umweltverträglichkeitsprüfung) ist ein Planungs- und Genehmigungsinstrument mit der Aufgabe der Prüfung der unmittelbaren und mittelbaren Auswirkungen eines Vorhabens auf Raum und Umwelt. Des Weiteren hat die UVP auch die Vor- und Nachteile für den Standort darzulegen, Maßnahmen zur Vermeidung oder Verringerung belästigender bzw. belastender Auswirkungen auf Raum und Umwelt zu prüfen und über das Vorhaben zu Informieren.

PRO

Argument - Flughafen Wien AG bemüht sich um Umweltschutz

Die Umweltpolitik des Flughafens Wien bemühe sich, Umweltprobleme zu reduzieren und zu vermeiden. Das Unternehmen betont: „Die Wichtigkeit des Themas Umwelt darf niemals außer Acht gelassen werden. Die Flughafen Wien AG steht seit langem für ein ökologisches Wirtschaftsbewusstsein, ein heute nicht mehr wegzudenkendes Element jeder verantwortungsvollen Unternehmensstrategie. Ökologie und Ökonomie stehen nicht in einem Widerspruch – sie ergänzen einander”

Argument - Reduktion der CO₂-Emissionen durch den Flughafen Wien

Der Flughafen erstellt jährlich eine CO₂-Emissionsbilanz, um damit geeignete Maßnahmen zur Reduktion dieser Emissionen ausarbeiten zu können. Berücksichtigt werden dabei: Flugverkehr, Flugzeugabfertigung, stationäre und infrastrukturbezogene Quellen und landseitiger Verkehr. Die dabei entstehenden Emissionen werden in drei Bereiche unterteilt: CO₂-Emissionen aus der eigenen Geschäftstätigkeit, CO₂-Emissionen aus der Energieversorgung, CO₂-Emissionen von Fremdfirmen. Bei all dem wird nochmals nach direkter und indirekter Beeinflussbarkeit unterschieden. Für 2015 ergab sich folgendes: „Die Ergebnisse zeigen, dass der Flugverkehr mit 78 Prozent den größten Anteil an den CO₂- Emissionen aufweist. Von der Flughafen Wien AG direkt beeinflussbar sind rund 11 Prozent der CO₂-Emissionen, wobei der Großteil auf die Energieversorgung entfällt. Insgesamt ergeben sich im Jahr 2015 CO₂-Emissionen von 316 225 Tonnen“

Für die Emissionsreduktion beteiligt sich die Flughafen Wien AG am Airport Carbon Accreditation System (ACAS) des ACI Europe (Airports Council International Europe), einem europäischen Branchenverband für die Vertretung der kollektiven Interessen der europäischen Flughäfen. „Airport-Carbon-Accreditation ist ein speziell für Flughäfen entwickeltes System zur Erfassung von Treibhausgasemissionen der Flughäfen mit einer unabhängigen Überprüfung des errechneten CO₂-Fußabdrucks sowie der Verfolgung von Reduktionszielen. Initiiert wurde das Zertifizierungsprogramm vom Dachverband der europäischen Verkehrsflughäfen ACI“

Mit Stellungnahme vom 27.05.2015 führte Univ.-Prof. S. dazu aus, wenn man das im Maßnahmenvorschlag der erstmitbeteiligten Partei genannte Einsparungspotenzial beurteile, so sei es isoliert betrachtet zwar beträchtlich, liege aber lediglich im Bereich von 2 % der durch den Betrieb der dritten Piste generierten zusätzlichen CO₂ Emissionen. Der Hauptteil der CO₂-Emissionen komme aus dem Flugbetrieb und sei somit nicht beeinflussbar. Der nächstgrößere Anteil beziehe sich auf die externe Energiebereitstellung mit Strom und Fernwärme. Beides erfolge derzeit größtenteils konventionell (auf Basis fossiler Brennstoffe). Hier wäre durch den Umstieg auf z. B. Ökostrom oder Fernwärme aus nicht-fossilen Quellen eine merkliche Reduktion möglich.

Argument - Umweltverträglichkeitsgutachten zur Umwelthygiene

In den einzelnen Teilgutachten und dem vorgelegten Gutachten zur Meteorologie werden die unterschiedlichen Teilkomponenten einer Auswirkung auf das Klima ausführlich dargestellt und diskutiert. Es gibt aus klimatologischer Sicht keine Grenz- oder Beurteilungswerte, an denen eine Bewertung erfolgen kann. Insgesamt ist festzustellen, dass keine wesentlichen Änderungen der bodennahen meteorologischen und klimatologischen Bedingungen durch das Vorhaben zu erwarten sind.

Argument - Umweltverträglichkeitsgutachten

Es gibt keine Beeinflussung des Grundwassers während der Betriebsphase des ggst. Vorhabens ist keine Beeinflussung des Grundwassers durch kontaminierte Wässer, Abwässer oder Sickerwässer zu erwarten. Während der Bauphase kann es vereinzelt zu Trübungen im Grundwasser bzw. dem Versickern getrübter Niederschlagswässer kommen. Diese Auswirkungen sind allerdings aus geohydrologischer Sicht als geringfügig bzw. vernachlässigbar einzustufen.

Im Bereich des gegenständlichen Vorhabens sollen nur Abfälle im Bereich der projektierten Bodenaushubdeponie belassen werden. Bei der Ablagerung handelt es sich dabei aus-schließlich um nicht kontaminierte Bodenaushubmaterialien, Abfälle mit keinem oder sehr geringem Gefährdungspotenzial. Die Einhaltung der Qualität dieser Abfälle wird durch ent-sprechende optische Ansprachen und Untersuchungen sichergestellt. Aus diesem Grund kann bei projekts- und deponieverordnungskonformen Betrieb der Bo-denaushubdeponie durch Abfälle, welche auf Grund des Vorhabens anfallen, das Grund-wasser nicht nachteilig qualitativ beeinträchtigt werden.

Argument - Verwaltungsgerichtshof

Der Verwaltungsgerichtshof führt in seiner Entscheidung zur Dritten Piste vom 6. März 2019 unter anderem aus, dass die UVP bei Projekten dazu diene, die mittelbaren und unmittelbaren Auswirkungen eines Projekts auf Raum und Umwelt zu identifizieren, zu beschreiben und zu bewerten, aber im Fall der Dritten Piste nicht genau gesagt werden könne, welche Auswirkungen auf das Klima explizit dem Ausbau des Flughafens zugerechnet werden können. Die durch die Inbetriebnahme der Dritten Piste am Flughafen selbst ausgestoßenen Emissionen wiederum hätten laut Fachgutachten keine unmittelbaren Auswirkungen auf das Mikroklima am und rund um den Flughafen. Der Verwaltungsgerichtshof weist weiters ab, dass die Treibhausgasemissionen des Flugverkehrs von Flugzeugen, welche die Dritte Piste benutzen bzw. am Flughafen Wien inventarisiert sind, und deren Auswirkungen auf den Klimawandel Eingang in die Entscheidung finden müssten.

CONTRA

Argument – Generelle Umweltziele Österreichs

Laut den grundsätzlichen Zielen der österreichischen Bundesregierung sollten aus ökologischen Gründen sowohl die Treibhausgase als auch der Flächenverbrauch verringert werden. Diese Ziele sind zwar nicht rechtskräftig, wurden jedoch vom Umweltministerium selbst erarbeitet.

Argument – Kondensstreifen

Laut dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) wurde von Wissenschaftler_innen erstmals eine Methode entwickelt, um den Effekt von Kondensstreifen auf das Klima und die daraus folgenden Wolkenbildungen festzustellen. Den Messungen zufolge trägt diese Kondensstreifen-induzierte Bewölkung stärker zur Erderwärmung in einem Jahr bei als das gesamte bislang von der modernen Luftfahrt ausgestoßene Kohlenstoffdioxid im gleichen Zeitraum.

Argument – Hitzebelastung von Pflanzen und Tieren

Die erhöhte Hitzebelastung könnte bewirken, dass einzelne Kulturen gänzlich bzw. regional verschwinden. Es besteht außerdem ein erhöhtes Risiko der Veränderung der Artenzusammensetzung inklusive neuer invasiver Pflanzen. Bei Tieren besteht das Risiko neuer Krankheitserreger in der Tierhaltung. Außerdem ist die Tierhaltung von Nebeneffekten wie Hochwasser, erhöhter Sturm- und Hagelhäufigkeit, Niederwasserabflüssen und der Rodung von insgesamt 186.620m2 betroffen.

Argument - gegen klimaneutrale Flughäfen

Die angebliche Klimaneutralität, die letztlich das Ziel der oben beschriebenen Airport Carbon Accreditation-Initiative ist, wird oft über den Kauf von Kompensationsgutschriften erreicht, die damit lediglich kompensieren, nicht aber tatsächlich reduzieren. Außerdem gehe es bezüglich der Klimaneutralität der Flughafen nur um die 5% der Emissionen, die auf den Flughafenbetrieb selbst entfallen und nicht um die gesamten, durch den Flugverkehr verursachten Emissionen.

Argument - Flugzeuge sind das klimaschädlichste Verkehrsmittel

“Der Flugverkehr ist der am stärksten wachsende Verkehrsträger. Die Treibhausgas-Emissionen des Flugverkehrs in der EU haben sich seit dem Jahr 1990 verdoppelt.” Laut VCÖ sind die durch den Flugverkehr verursachten CO₂-Emissionen seit dem Jahr 1990 um mehr als das Doppelte gestiegen und weisen damit von allen Verkehrsmitteln den stärksten Zuwachs auf: “Pro Personenkilometer verursacht der Flugverkehr doppelt so viele CO₂-Emissionen wie Diesel- und Benzin-Pkw und sogar 31 Mal so viel CO₂ wie die Bahn.” Zum Vergleich: “Im Jahr 1990 verursachte der Flugverkehr 0,9 Millionen Tonnen, im Vorjahr waren es 2,3 Millionen Tonnen. Das entspricht dem jährlichen CO₂-Ausstoß von 1,5 Millionen Benzin Pkw [..] Während in Österreich die CO₂-Emissionen des Pkw-Verkehrs seit dem Jahr 1990 um 60 Prozent zugenommen haben und jene des Straßengüterverkehrs (inklusive Klein-Transporter) um 91 Prozent sind die klimaschädlichen Emissionen des Flugverkehrs um 155 Prozent gestiegen”

Argument - Klimaauswirkungen des Flugverkehrs

Der größte Teil der Emissionen wird in höher gelegenen Luftschichten ausgestoßen - je höher die Luftschicht, desto schädlicher die Emissionen. Es macht deshalb auch einen Unterschied beim CO₂-Ausstoß, ob dieser in höheren oder niedrigeren Luftschichten erfolgt. Außerdem gehen die durch den Flugverkehr verursachten Emissionen über CO₂ hinaus: hinzu kommen nämlich weitere emittierte und ebenfalls schädliche Substanzen wie Wasserdampf und Rußpartikel. Insgesamt betragen damit die Emissionen durch den Flugverkehr das 2,7-fache des emittierten CO₂.

Argument - Flächenverbrauch

Durch den Ausbau des Flughafens würde zusätzlicher Boden versiegelt werden. In der Periode 2016-2018 wurden in Österreich täglich durchschnittlich 11,8 ha Boden versigelt. Dies "liegt damit noch immer ganz deutlich über dem Reduktionsziel der Strategie für nachhaltige Entwicklung von 2,5 ha/Tag." Das Umweltbundesamt erklärt, warum Bodenverbrauch und Bodenversiegelung so ein großes Problem darstellen: "Der fortschreitende Bodenverbrauch, der zumeist landwirtschaftlich genutzte Böden betrifft, hat sowohl ökologisch als auch wirtschaftlich negative Folgen. Wirtschaftliche Konsequenzen deshalb, weil damit die Lebensmittelversorgungssicherheit Österreichs von Jahr zu Jahr abnimmt und die Abhängigkeit von Lebensmittelimporten steigt. Auch die Errichtung und Wartung von Siedlungs- und Verkehrsflächen, die zu einem überwiegenden Anteil aus den Gemeindebudgets - aus den Einnahmen aus Grund- und Kommunalsteuern - finanziert werden müssen, fordern die Budgets der Gemeinden." Ökologische Konsequenzen sind unter anderem der Verlust der biologischen Funktionen des Bodens, Verlust der Produktivität des Bodens (vor allem bezüglich Nahrungsmittelproduktion und damit Gefährdung der Ernährungssicherheit und Ernährungssouveränität), Gefährdung der biologischen Vielfalt, erhöhtes Hochwasserrisiko (denn unversigelter Boden kann sehr viel Wasser speichern, versiegelter jedoch nicht mehr), Verlust der Staubbindungsfunktion des Bodens und Hitzeffekte, das heißt, Veränderung des Mikroklimas und lokale Temperaturanstiege. Boden wiederherzustellen, also zu entsiegeln, ist ein sehr langwieriger und teurer Prozess: "die Neubildung von 1 cm Humus dauert 100 bis 200 Jahre."