Kurs:Dritte Piste – Wachstum vs. Umweltschutz (WS 2019)/Arbeitsabschnitte/Luftschadstoffe

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Fußnoten: <ref> Fußnotentext </ref>
In allen wissenschaftlichen Arbeiten sind Einzelnachweise die Grundlage der Gewährleistung der Nachvollziehbarkeit. Daher gehört zum Einzelnachweis die vollständige Literaturangabe sowie die genaue Seitenzahl der verwendeten Textstelle. Eventuell sind es mehrere Seitenzahlen, eine Randnummer oder eine andere Form der Einteilung (zum Beispiel die Abschnittszahl).

Grundsätzliches zu Fußnoten/Einzelnachweisen findet man hier. Diese Regelungen gelten allgemein, Wikipedia hält sich streng an wissenschaftliche Standards. Weil aber immer mehr Internetquellen in wissenschaftlichen Arbeiten verwendet werden, ist es unumgänglich, dass die Inhalte, auf die sich eine Fußnote bezieht, auch nach dem Löschen einer Internetseite noch nachvollziehbar sind. Siehe dazu hier. Wikipediaartikel selbst sind keine Quelle, die externen Links in Artikeln, die Fußnoten bzw. die angegebene Literatur jedoch schon, soferne sich diese auf einen eigenen Beitrag bezieht (Seitenzahlhinweise nicht vergessen, die Angabe des Buches reicht nicht!)

Beispiel für einen korrekten Einzelnachweis:

Und so sieht es dann in dem von euch geschriebenen Quelltext aus: <ref>[https://systemchange-not-climatechange.at/de/dritte-piste-wien/ Blog: ''Systemchange not Climatechange'', ''Das Projekt der dritten Piste Wien-Schwechat'', Artikel vom 15. September 2016, Autorin: Magdalena Heuwieser, abgerufen am 27. Jänner 2020]</ref>

Andere Auszeichnungen (Fett/kursiv) siehe oben, wenn die Seite bearbeitet wird.

Unterabschnitte mit === Untertitel ===

Umfassende und weiterreichende Informationen kann man oben in der Navileiste unter: Ressourcen/Hilfe abrufen!

Bitte unterhalb der nachfolgenden Überschrift schreiben, ausschließlich das, was zwischen <includeonly> und </includeonly> steht, ist Teil der Arbeit. Bitte diese Anweisungen nicht löschen!

Luftschadstoffe

Sowohl bei der Verbrennung von Kerosin, als auch bei der Flugzeugabfertigung, der generellen Energieversorgung und dem landseitigen Verkehr kommt es zum Ausstoß von Luftschadstoffen. Generell können sieben solcher Nebenprodukte unterschieden werden, wobei die einzelnen Stoffe bei unterschiedlichen Vorgängen entstehen und unterschiedliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Natur haben.

• Kohlendioxid (CO2) verhält sich toxisch neutral, fungiert aber als Treibhausgas und stellt einen der Hauptfaktoren im Klimawandel dar. CO2 wird in einem eigenen Kapitel genauer bearbeitet.

• Wasserdampf (H2O) ist ebenfalls ein Nebenprodukt der Kerosinverbrennung, er ist weder gesundheitlich noch klimatisch bedenklich, kann aber Auswirkungen auf das unmittelbare Umfeld haben, etwa in Form von Wolkenbildung, Nebel oder Eis.

• Stickoxide (NOx) sind sowohl gesundheitlich als auch umwelttechnisch relevant, da sie in niedrigen Lagen zu Smogbildung und auf Reiseflughöhe zum Aufbau von Ozon beitragen. Im menschlichen Körper können hohe Konzentrationen zu Beeinträchtigung der Atemwegsfunktionen, bis hin zu chronischen Gewebsschäden führen.

• Kohlenmonoxid (CO) ist vorrangig für die Gesundheit bedenklich, da es die Sauerstoffkapazität des Blutes reduziert, das kann zu Schwindel, Kopfschmerzen und Übelkeit führen.

• Kohlenwasserstoffe (HC)

Ruß und andere Partikel tragen zu Smog und Sichtminderung bei und können auch als Träger für Giftstoffe in den Körper fungieren. Schwefeloxide (SO) und -dioxide (SO2) treten im heutigen Flugverkehr in vernachlässigbaren Mengen auf, führen aber bei höherer Konzentration zu saurem Regen. Auf den Körper wirken sie als starkes Atemgift, das Husten und Entzündung der Atemwege zur Folge hat

Einige Schadstoffe, wie NOx, CO2 und SO2 entstehen vor allem bei Starts und Landungen der Flugzeuge selbst, während andere, etwa CO oder Kohlenwasserstoffe besonders beim landseitigen Betrieb auftreten. Flughäfen unterscheiden sich bei der Konzentration und der Zusammensetzung ihrer Immissionen deutlich voneinander, etwa wegen des Strommixes der Flughafengebäude, der Vorfeldflotte oder der Anreisearten der Passagiere.

Durch strengere Vorschriften und technische Fortschritte gehen viele Luftschadstoffwerte, etwa NOx, CO oder SO2 stetig zurück. Das geschieht in einem Ausmaß, dass, laut Berechnungen des Flughafen Wiens, die Emissionen dieser Schadstoffe selbst mit dem Verkehrsanstieg durch den Bau einer dritten Piste unter jenen des Vergleichsjahrs 2003 liegen würden.

Argumentation der Parteien

Bezüglich des geplanten Ausbaus des Flughafen Wien standen unter anderem die zu erwartenden Emissionen von Luftschadstoffen zur Debatte. Projektgegner*innen sehen das Projekt nach dem UVP-G als nicht genehmigungsfähig, da man die Emissionen des Flughafenbetriebs mit denen der von Flugzeugen verursachten Emissionen summieren müsste. Es wird argumentiert, dass die dadurch zu erwartenden steigenden der Treibhausgasemissionen in “erheblichem Ausmaß zu potenziell schwerwiegenden Umweltauswirkungen beitragen”. Im Gegensatz dazu argumentieren die Projektbefürworter*innen, dass bei der Abschätzung bzw. Berechnung der Umweltauswirkungen lediglich jene Emissionen zu berücksichtigen sind, die nur vom Betrieb des Flughafens ausgehen und somit die Emissionen, die durch den Flugverkehr an sich ausgehen, nicht dem Flughafen zuzurechnen sind. Weiters wird ausgeführt, dass die zu erwartenden Treibhausgasemissionen Steigerungen eines einzelnen Flughafenerweiterung Projektes keine erheblichen Auswirkungen auf das Weltklima nach sich ziehen und eine Bewertung nach dem UVP-G mit diesem Argument nicht vom UVP-G (§17 Abs.5, UVP-G 2000) normiert sei.